수요에 비해 공급이 제한된 탱커 시황

 
탱커시황이 강세를 보이고 있다. 유가가 급락하면서 탱커 시황은 리먼사태 이후 다시 호황기를 맞이하고 있다. 역사적으로 탱커시황은 유가와 반대로 움직였다. 지금의 산유국간의 석유공급경쟁은 탱커시황을 더욱 강세로 끌고 가게 될 것이다. 세계 석유수요는 매년 늘어나고 있다. 반면 미국 Shale의 등장 이후 세계 석유 수입증가율은 내려가고 있다. 석유 공급과 수요는 증가되고 있는데 석유 수입량은 같이 늘어나지 못하고 있는 것이다. 이에 따른 결과로 석유정제수요가 늘고 있다. 미국과 러시아, 중국과 중동을 중심으로 전세계적으로 석유 정제시설 투자가 늘고 가동률이 상승하고 있다. 원유운반선과 석유화학 제품운반선의 동시적인 수요가 늘어나고 있다. 10여년 전 유가는 글로벌 경기를 대변하는 하나의 지표로 설명됐었다. 지금은 유가가 글로벌 경기상황을 설명하지는 못하고 있다. 지금의 유가 하락은 조선업의 기회인 것이다.

 
탱커 운임은 2005년과 2006년 수준

 
유가 하락으로 석유수요는 늘어난 데 반해 탱커 공급은 제한적이다. 리먼사태 이후 탱커 발주량이 거의 없었기 때문이다. 이에 따른 결과로 탱커 운임이 급격히 오르고 있다. 올해 탱커 운임은 지난 2005~2006년 수준을 보이고 있다. 탱커 선사들의 주가와 실적 역시 호황기의 모습을 보여주고 있다. 탱커 부족현상으로 탱커 운임은 더욱 오를 전망이다.

탱커 선가 회수기간은 6.6년 수준

 
운임이 상승하기 시작하면 결국 선주들이 움직이게 된다. 운임의 급상승으로 탱커 선가 회수기간은 6년 수준으로 하락했다. 리먼사태 직전인 2008년도를 제외하면 선가 회수기간은 2005년 이후 가장 낮은 수준을 보이고 있는 것이다. 운임 상승전망을 감안하면 탱커 선가 회수기간은 더욱 내려갈 것이다. 한국 조선업의 주력 선종은 탱커와 컨테이너선이다. 벌크선은 중국과 일본의 주력 시장이며, 가스운반선은 니치마켓시장이다. 해양산업은 수주금액이 클 뿐 공시기간이 길어 매출성장률은 제한적이다. 오히려 원가가 더 크게 늘어나는 점에서 수익성에서 불리하며 결정적으로 도크 작업 없이 안벽작업기간을 늘리므로 야드 효율성이 떨어진다. 올해 한국 조선업은 주력인 탱커와 컨테이너선 중심으로 수주량을 늘리고 있다. 지난 싸이클에서도 한국 조선업은 탱커와 컨테이너선 중심으로 성장했었다.

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